Pole tekstowe: POWRÓT

Anatomia typowej opony radialnej


Wewnętrzna warstwa uszczelniająca – specjalna warstwa miękkiego kauczuku przypominająca bardzo dętkę i w rzeczywistości ją zastępująca. Wyściela wnętrze opony i dzięki swej szczelności zapobiega ubytkom powietrza.

Ściana boczna lub bok opony – element konstrukcji opony odpowiedzialny za jej sztywność oraz spełniający funkcję ochronną dla karkasu. Element kluczowy dla własności amortyzacyjnych opony, podlega ściskaniu i rozprężaniu na nierównościach drogi.

Pasek ochronny lub czefer tekstylny - nagumowana mocna tkanina krzyżowa. Jej zadaniem jest ochrona warstw osnowy zawiniętych wokół drutówki przed przetarciem lub innym uszkodzeniem podczas montażu opony na obręczy.

Bieżnik – część opony odpowiedzialna za kontakt z drogą. Jego zadaniem jest zapewnienie przyczepności i stabilności w zakrętach przy jednoczesnej odporności na ścieranie, przecięcie, przebicie, uderzenia oraz odporność na działanie wysokich temperatur.

Stopka – przylegając mocno do obręczy koła zapewnia stabilny i szczelny kontakt opony z felgą. Zabezpiecza również zakończenie kordu osnowy. Składa się z drutówki o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie zatopionej w wypełnieniu gumowym o dużej sztywności.

Rowek centralny – kanał rzeźby bieżnika biegnący przez cały obwód opony. Poprawia kierowalność opony oraz jej własności podczas przyspieszania i hamowania.

Opasanie – wykonane z kordu stalowego gęsto ułożonego w kilku warstwach. Opasanie spełnia rolę wzmocnienia przeciwko uderzeniom pochodzącym z nierówności drogi oraz pomaga w utrzymaniu stabilności przez zapewnienie równomiernego kontaktu bieżnika z podłożem.

Pasek bazowy – element posiadający funkcję związaną ściśle z konstrukcją opony radialnej. W oponach diagonalnych nie występuje. Jego zadaniem jest podparcie krawędzi podkładu stalowego i ułatwienie zakotwiczenia krawędzi w gumie. Guma tego paska musi być odporna na obciążenia dynamiczne i nie powinna przegrzać się mimo wielokrotnych odkształceń.

Bark opony – fragment ciągnący cię od krawędzi bieżnika do początku ściany bocznej. Jednym z zadań barku jest dobre przewodzenie ciepła, aby zapobiec przegrzaniu fragmentów opony.

Osnowa – wewnętrzne warstwy kordu pełniące funkcje nośne i stabilizujące boki opony. Jako element konstrukcji opony, osnowa zapobiega jej rozerwaniu przez ciśnienie oraz nadmiernemu rozciąganiu boków podczas amortyzacji nierówności drogi.

OPONA MOTOCYKLOWA

Budowa

Budowa

Zasadniczym elementem każdej opony jest szkielet zwany karkasem lub osnową. Zadaniem jego jest nadanie oponie właściwego kształtu i przenoszenie wszystkich obciążeń towarzyszących jeździe. Tkanina tworząca osnowę utkany jest z wysoce wytrzymałych włókien (zwykle poliamidowych) zwany kordem. Za osadzenie opony na feldze odpowiedzialne są stopki opony, które w przypadku opon bezdętkowych mają za zadanie dodatkowo uszczelniać je. Boczne ścianki są najcieńszym i najbardziej podatnym na odkształcenie elementem opony. Z punktu widzenia właściwości trakcyjnych najbardziej istotnym elementem opony jest bieżnik. Wykonany jest on z reguły, z mieszanki gumowej innej niż reszta opony i ukształtowany w sposób determinujący jego późniejsze zastosowanie. Rzeźba bieżnika ma decydujące znaczenie dla zachowania się opony na mokrej nawierzchni. Producenci dobierając skład mieszanki gumowej kierują się przeznaczeniem danego typu opony. Im twardsza jest mieszanka, tym opona odporniejsza na ścieranie, lecz jednocześnie maleje przyczepność. Bieżnik opon ewoluuje wraz ze wzrostem dynamiki motocykla. Układ rowków bieżnika nazywany jest fachowo rzeźbą bieżnika. Obecnie dominują szerokie, niezbyt gęsto rozmieszczone rowki o stosunkowo dużej szerokości. Niegdyś było to wiele drobnych wielokątnych kostek. Mają one jednak tendencję do silnego odkształcania, co powoduje niestabilne zachowanie się opony (motocykla), szczególnie w ostrych wirażach. Rzeźba bieżnika musi być efektem kompromisu i ściśle determinuje późniejsze zastosowanie danej opony.

Wśród opon wyróżnia się opony diagonalne i radialne. Zasadniczą różnicę pomiędzy nimi stanowi układ włókien tkaniny kordowej tworzącej osnowę opony. Podstawowym materiałem służącym do wyrobu tkaniny kordowej jest nylon. W oponach przeznaczonych do silnych obciążeń stosuje się kord stalowy. Najdroższe opony mają kord wykonany z włókien aramidowych.

diagonalna, radialna

Opony diagonalne to takie, w których warstwy kordu ułożone są na krzyż, czyli pod kątem do osi symetrii opony. Opony opasane mają dodatkową warstwę kordu ułożoną wzdłuż obwodu opony, tuż pod warstwą bieżnika. Ta dodatkowa warstwa wzmacnia oponę, zapobiegając odkształceniom bieżnika powstającym pod wpływem siły odśrodkowej przy dużej prędkości jazdy. Im mniejsze odkształcenia, tym mniejsze tarcie pomiędzy warstwami kordu wewnątrz opony, a co za tym idzie, niższa temperatura i dalej bardziej stabilne zachowanie. Wynika z tego mniejsze zużycie i większa trwałość ogumienia. Opony diagonalne poprzez wielowarstwowe kątowe ułożenie karkasu są twardsze. Dlatego idealnie nadają się do ciężkich motocykli. W najbardziej obciążonych oponach motocykli sportowych używa się opon radialnych, w których nitki kordu ułożone są promieniście. Dodatkowa warstwa kordu opasuje oponę dookoła, tuż pod bieżnikiem. Taka konfiguracja pozwala najskuteczniej przeciwstawić się olbrzymim siłom powstającym podczas szybkiego ruchu motocykla i wynikających z tego obciążeń, a także niebagatelnej sile odśrodkowej. W ekstremalnie obciążonych tylnych oponach przeznaczonych do najszybszych motocykli stosuje się opasanie tzw. kordem monospiralnym JLB (Joint-Less-Belt), na który składa się pojedyncza nić kordu nawinięta niczym nitka na szpulce. Tego typu rozwiązanie znacznie wzmacnia oponę i dzięki niewielkim odkształceniom zmniejsza wewnętrzne tarcie pomiędzy warstwami tkaniny kordu i chroni oponę przed przegrzaniem. Opona taka jest dużo trwalsza i mniej podatna na odkształcenia.

 

Oprócz podziału opon na diagonalne i radialne wyróżnia się również podział na opony dętkowe i bezdętkowe

Opony bezdętkowe (tubeless) mają wiele zalet w porównaniu z tradycyjnymi dętkowymi (tube type). Są lżejsze, łatwiejsze do wyważenia, mniej się nagrzewają i są odporniejsze na przebicie. Wnętrze opony bezdętkowej wyściełane jest warstwą specjalnej gumy, która uszczelnia stopkę opony na feldze, a dodatkowo ma zdolność zasklepienia otworów po punktowych przebiciach, co sprzyja bezpieczeństwu. Opony bezdętkowe wymagają specjalnie przystosowanych dla nich felg. Nie zaleca się montażu zwyczajnych opon na felgach dostosowanych do opon bezdętkowych i na odwrót.

Czasy, gdy stosunek wysokości boku do szerokości opony wynosił 1:1 odeszły już do historii. Obecnie stosowane opony są oponami niskoprofilowymi, tzn. ich wysokość jest mniejsza od szerokości. Stosunek tych dwóch wielkości podany w procentach (55, 70, 90 itp), jest później używany jako cecha charakterystyczna opony. Takie poszerzenie opony pozwala na uzyskanie większej powierzchni styku z podłożem, czyli umożliwia przeniesienie większej mocy współczesnych motocykli. Spłaszczenie z jednoczesnym zmniejszeniem wysokości boku opony zapobiega odkształceniom podczas przenoszenia bocznych obciążeń powstających w czasie pokonywanie wiraży.